要搞懂这场争论，首先得明白大压铸到底是啥技术。简单来说，传统汽车制造用的是“冲压+焊接”工艺，把几十个甚至上百个小零件冲压成型后再焊接组装；而大压铸是把熔化的铝合金直接倒入超大型模具，一次压铸成车身地板、后底板这样的超大零件。比如特斯拉Model Y的后地板，原来由70多个零件焊接而成，需要1-2小时才能生产完成，现在通过大压铸3-5分钟就能成型，还能减少700多个焊点，生产效率提升非常明显。
新势力追捧大压铸，核心是看中了它的三大优势。一是轻量化，铝合金材质比钢材轻得多，能让车身重量降低10%以上，直接提升续航里程和能耗表现；二是车身刚性更强，一体成型的结构减少了焊接节点，能提升车辆的操控性和舒适性，在碰撞时也能更好地分散冲击力；三是生产效率高，简化了组装流程，减少了生产线占地面积和人工成本，还能降低零件累积误差，提升品控稳定性。也正因为这些优势，沃尔沃EX90等海外车型也早已采用这项技术，并非新势力专属。
但魏建军提出的“成本高、维修难”问题，也戳中了大压铸的痛点。从成本来看，大压铸的优势并没有想象中明显：铝合金单价是钢材的两倍多，一套大压铸模具的开发周期长、投入巨大，而且寿命只有10-15万件，远低于冲压模具的500万件；大压铸的良品率大概在70%-80%，也低于冲压件的95%以上，这些都推高了制造成本。有供应商测算，白车身压铸成本比传统焊接高700-650元/台，并没有实现真正意义上的降本。
维修性差更是消费者最关心的问题。几年前无锡一位特斯拉Model Y车主倒车撞墙，导致一体压铸的后避震塔顶损坏，维修费用高达20万元，几乎相当于新车价格的七成。中保研碰撞测试也印证了这一点：Model Y的“耐撞性与维修经济性”评级为最低的P级，而未采用大压铸的大众ID.4则拿到了G级优秀成绩。理想材料技术负责人解释，车企会通过防撞梁、吸能盒、纵梁的三层保护设计，让大压铸件避开碰撞第一线，中低速碰撞只需更换外部部件，但若发生高速严重碰撞，不管是压铸还是钣金结构都要大维修，只是压铸结构更换成本更高。
其实双方的争论本质上是车企定位不同导致的选择差异。新势力车型大多定价在20万以上，目标用户更关注科技感、续航和性能，对成本和维修费用的敏感度相对较低，大压铸刚好能成为差异化卖点；而长城等老牌车企主打平价车型，消费者更看重用车成本和维修便利性，在大压铸技术尚未解决成本和维修痛点的情况下，自然不会盲目跟风。理想负责人也坦言，多数车企不用大压铸的核心原因是成本，而非维修性，低价车型用钢车身更实惠，部分20-40万级车型不采用大压铸，反而能形成隐藏的成本优势。
值得注意的是，新势力之间的“吨位内卷”也被业内诟病。从5000吨到20000吨的吨位比拼，更像是吸引眼球的“键盘值”竞赛，过度追求大吨位反而会导致结构灵活性差、机械性能难以控制等问题，对用户实际体验的提升有限。真正有价值的技术升级，应该是在保证安全性和实用性的前提下，优化模具设计、提升良品率、降低成本，而不是单纯堆参数。
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