5月16日，锂钛出行在大众汽车集团（中国）企业责任媒体沟通会上，采访了大众汽车集团（中国）总裁兼CEO海兹曼教授。对于近期的新能源路线之争，他表示，除了行驶在固定路线上的大巴车和卡车，他并不看好中国氢燃料电池车的发展。

    不太被看好的燃料电池车

这两年，说起新能源车，大家似乎就默认是混合动力、插电式混动和纯电动车。

然而，在日本，丰田的Mirai和本田的CLARITY已经将燃料电池车的成本下降到接近普通燃油车的水平。在国内，燃料电池车的发展，从产业政策到企业研发，也一直都没有停下过。        2016年5月，中共中央、国务院印发《国家创新驱动发展战略纲要》，表示要“开发氢能、燃料电池等新一代能源技术”。

2018年，在新能源汽车补贴加速退坡的趋势下，我国将继续保持燃料电池汽车补贴不变。在此背景下，长城汽车等少数车企明确表示，会大力发展燃料电池车。理由是，氢燃料更清洁，容易获取；而中国的电能，很大一部分来源于火电厂，发电过程也有污染。

对此，海兹曼表示，氢燃料电池车很难在中国市场发展起来。

“讲到新能源汽车的发展，我想再次强调，一定要全面整体地看问题。在讲新能源汽车的时候，大家首要讨论的重点往往是环保、可持续发展，当然这样是正确的，但是，我们要更加全面整体地考虑问题，比方说，新能源汽车是在什么地方以什么样的条件生产出来的，电池是怎样生产出来的，基础设施处于什么样的水平”。在海兹曼看来，全中国范围内建设充电站，已经是不菲的投入，未来，充电网络的建设工作还将持续很长一段时间，在此期间，再大规模建设加氢站，几乎不太可能。

海兹曼的观点也和国内不少学界的看法一致。

上海交通大学智能网联电动汽车创新中心主任殷承良就曾表示，加氢站上下游体系的建立所要花费的资金是现有加油站体系的10倍之多，因为加油站最前端的基础设施是现成的，充电站最前端的发电厂也是成熟的，但是燃料电池的基础设施现在从头到尾全是零。正因为如此，中国很难同时支持三条能源（纯电、插电和燃料电池）供给体系，也就意味着氢燃料电池汽车很难大规模商业化。

    “中长期看好插电式混动和纯电动车”

和日本车企普遍重视燃料电池车的发展不同，大众给燃料电池车的发展按下了暂停键，转而将精力集中在了混合动力和纯电动车的发展上。

日前，大众新任CEO迪斯接棒后不久便在集团年度会议上宣布，公司计划在2025年前，每年全球销售300万辆纯电动汽车，大众旗下的奥迪品牌则计划在此期限前电动与插电式混动车的年销量达到80万辆。最晚到2030年，大众汽车集团的整个车型阵容将实现电动化。

在中国市场，大众汽车集团（中国）宣布，2025年前计划在中国电动出行领域直接投资超过100亿欧元，并推出近40款新能源车。海兹曼表示，到2025年将交付150万辆新能源车型。未来7到8年间，大众将在中国推出近40款本土化生产的全新新能源汽车。          一汽-大众奥迪销售事业部也曾明确向外界传达了奥迪电气化的决心：“到2020年，我们将发布7款新能源车型。这其中就包括了奥迪首款国产电动SUV，它的续航里程可以达到500公里。”

海兹曼表示，“近期，插电式混合动力新能源汽车是更现实可行的一种新能源汽车技术。因为插电混合动力汽车在市内可以以环保的方式实现纯电动驾驶，在目前充电基础设施尚未部署完备的情况下，动力模式还可以切换为传统模式。但从中长期来看，将有更多的纯电动汽车上路。”

除了引入e-Golf、奥迪纯电动SUV等新能源车型，大众还在上下游积极布局。据了解，大众集团已经签下的价值250亿美元的电动汽车电池和零部件订单，供应商中就包括中国电池巨擘宁德时代。

另外，大众与中国出行巨头滴滴正展开合作。据报道，大众集团正和滴滴磋商筹建合资公司，组建一支十万辆规模的共享出行车队，其中六万辆为大众品牌的新能源汽车。

5月16日的活动，本是大众汽车集团（中国）企业责任媒体沟通会，海兹曼也没有忘了沟通的“初心”，他最后点题说，新能源汽车战略的本质是可持续发展，对中国来说，大力发展新能源汽车，也是实现可持续性发展、打造更环保的未来的一部分。 2018铸件展，2018铸件展会，2018广州铸件展，2018中国铸件展会，2018广州铸件展，2018广州铸件展会， 2018压铸件展，2018压铸件展览会，广东铸件展，广东铸件展会， 中国铸件展,中国铸件展览会