特别是今年，中国先后有多个城市放开了自动驾驶路测，为公众与自动驾驶汽车提供了更多的交互可能，而另一方面，Uber、谷歌、苹果等的自动驾驶汽车却又频频被曝在测试过程中发生事故，其中Uber的自动驾驶测试车甚至还造成了路人死亡，一时间引发公众对于自动驾驶技术广泛的质疑，也给相关企业提出了更大的挑战——究竟怎样才能让自动驾驶汽车安全上路？

就此话题，日前盖世汽车记者与TüV 南德意志集团（以下简称TüV南德）交通服务部高级副总裁Alexander Kraus进行了深入交流。期间他多次强调如果在无人车上路之前，能够事先对系统的安全性能进行评估，并通过相关的测试解决方案进一步验证其安全性和可靠性，做到有问题早发现、早优化，必定能够很好地规避风险，确保无人车的运行安全。

TüV 南德交通服务部高级副总裁 Alexander Kraus

单车认证 给自动驾驶汽车“定义”安全

毋庸置疑，在连续经历多起事故之后，自动驾驶正面临安全性、可靠性等多重拷问。不过，Alexander Kraus对此倒是很坦然，在他看来自动驾驶作为一项新技术，本身就是一把“双刃剑”，在给人们带来福利的同时，必然会对道路交通带来一些潜在的危害。

“基于这样的背景，TüV 南德正致力于通过给自动驾驶汽车提供专业的风险评估、检测及认证，帮助相关研发者验证无人驾驶车辆实现自我管理的能力，保护其他的道路使用者免受自动驾驶技术升级所带来的风险。”尤其在未来相当长的一段时间内，自动驾驶汽车将无法避免与行人、传统汽车等其他公共道路使用者共享路权，安全问题更是不容忽视。

Alexander Kraus称，目前TüV 南德已经完成了欧洲第一台无人驾驶客车—— EasyMile  EZ10的型式批准工作，助其成功上路运营。这个项目主要分三步进行：首先，详细了解这款车型的设计方法和所具备的功能，从功能安全的角度出发，对全车进行产品安全及风险设计评估。在确认该车的设计理念基本安全之后，就进入到第二步——仿真测试和道路测试，以检测车辆的功能和运行安全性，进一步确认该车自动驾驶方案的可行性。最后，基于整个检测过程，出具检测报告。整个流程下来，花了6个月的时间。

也许有人好奇，TüV 南德又是如何确认 EasyMile  EZ10在投入使用前需要达到的安全门槛呢？Alexander Kraus透露主要从四个维度来定义“安全”——操作安全、功能安全、主动安全和被动安全，然后结合相关的行业标准来逐一开展测试。不过由于功能安全目前缺乏一些很有针对性的标准及法规，对此TüV 南德跟部分政府机关进行了大量的沟通，以确保当时定制化的检测、检验方法得到政府的认可。

TüV南德审批通过的安全理念：德国第一辆无人驾驶客车EasyMile  EZ10

“需要指出的是，在测试和验证环节，场景的复杂性及多样性往往是一大难点，这就决定了以仿真和模拟为手段的测试和验证方式将在未来自动驾驶汽车的测试和型式批准中发挥极其重要的作用。另外，由于目前自动驾驶汽车还未大规模量产，加之相关法规还没有成型，此次对EasyMile  EZ10的认证属于单车认证。”这就意味着如果EasyMile  EZ10将来要在其他的地方运营，必须重新认证。

不过Alexander Kraus随后补充道，TüV 南德的评估一般是从技术和环境适应性两个方面来开展，如果一款自动驾驶汽车需要分别在低速封闭、高速公路、复杂城市道路等不同场景运行，只需结合对应的场景重新做一些环境适应性方面的安全评估即可，而车辆的技术成熟度，和无人车在什么样的环境下运行并没有太大的关系，无需重新认证，如此一来，可大大缩减流程，加快无人驾驶产品的上路进程。

发力标准化 为大规模商用铺平道路

毋庸置疑，目前TüV 南德对自动驾驶汽车单车的认证，确实能够保证无人车的整体安全与性能，然而不可否认的是，自动驾驶汽车最终如果想大规模量产，仅仅依靠单车认证难以满足需求，而必须将认证流程和方式标准化，为尽可能多的自动驾驶消费者所用，才能真正加速这项技术的商业化进程。

Alexander Kraus透露，TüV 南德正朝这个方向努力着，并已经开展了一些项目合作，以推动自动驾驶汽车测试流程和评估方法的标准化，帮助行业确定自动驾驶汽车型式审批的法律框架，确保自动驾驶车辆的运行安全。

比如，在用于高速公路的自动驾驶及类似产品的评估和验证方面，TüV 南德参与了由德国政府主导开展的PEGASUS项目。“目前这个项目时间已经过半，一些测试方法已经逐步成型，下一步的工作是如何用极其精确的方法及手段来评估自动驾驶车辆在高速公路上的性能表现，并批准这类产品。”而在用于城市复杂交通环境的自动驾驶汽车测试标准的制定方面，TüV 南德则加入了新加坡的CETRAN项目。

“我们具体是怎么实施的呢？主要有三个核心：第一，全面了解新一代的技术，包括这些技术可能带来的危害；第二，基于我们对新技术的认识，制定测试和评价方法——目前来看主要是仿真模拟与试验场及实地测试相结合，并收集相关的测试数据；第三，通过对新技术充分的了解，包括大量的测试数据，把测试及评价方法标准化，给更多的企业提供参考。”

特别值得一提的是虚拟仿真技术，据TüV南德意志集团专家估计，在一项完全自主驾驶功能获得审批通过之前，必须针对1亿种场景进行测试。而目前的行业现状是，研发自动驾驶的企业大多使用的是自己的仿真平台，并独自创建场景库，这就意味着仅凭单个企业很难覆盖所有的场景，特别是一些极端情况。因此Alexander Kraus认为，建立一个第三方的场景库尤为重要，包括事故场景库，以整合更多的企业资源，尽可能多地涵盖所有可能出现的情况。

“在此过程中必不可少的是各国政府、立法机构及相关标委会的支持，如德国政府，美国SAE，国内的中国汽车技术研究中心、国家智能网联汽车(上海)试点示范区等，所以TüV 南德正在积极推动与这些机构的合作。目前通过PEGASUS项目，我们正在联合德国工业界及政府建立这样一个公共的场景库，眼下主要聚焦在德国市场。之后，随着各地场景库的数据不断完善，我们将通过更多的合作，为自动驾驶汽车在全球各大市场上路运行之前的评估验证提供一个好的平台。”

值得注意的是，就在采访当天TüV南德参与成立了全球智能网联汽车测试与示范联盟。据了解，该联盟旨在联结全球范围内的智能网联汽车开放和封闭测试平台，分享测试方法和数据，共享测试体系和设备，加速智能网联汽车测试验证技术的协同发展。“因为目前自动驾驶领域的标准法规还没有成型，而作为新技术设计和开发的指导性文件，这恰恰又是不可或缺的，所以我们有责任也应该去做这个事。”

“全球智能网联汽车测试与示范联盟”亚洲秘书处揭牌现场

不仅如此，Alexander Kraus指出，加入该联盟还有助于TüV南德布局国内自动驾驶领域。“未来依托该联盟，TüV南德不仅能够为中国车企提供全套的自动驾驶检测及验证的平台，对于汽车出口，我们同样可以提供相关的出口检测平台，帮助中国车企进行一些车辆产品方面的检测。”在谈及下一步在国内的策略时，Alexander Kraus表示。据悉目前TüV南德其实与国内研发自动驾驶的企业已经进行了广泛的接触和合作，主要针对L3及以上的自动驾驶。

“而随着相关业务的推进，及中国自动驾驶产业的快速发展， TüV南德将在国内建立一支自动驾驶测评团队，跟德国、美国的团队形成一个整体，从而给国内的合作伙伴提供更国际化、专业化的服务。”最终，考虑到自动驾驶赖以生存的法律环境及相关技术的实际使用情况，Alexander Kraus认为中国有望成为全球自动驾驶领域的三个先锋市场之一，另外两个分别是美国和欧洲。

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