据路透社，能源转型和电动汽车发展的步伐加快，为铝创造了大量的新需求，也为汽车供应链企业带来了重大机遇。

由于Covid-19加速了绿色经济复苏的步伐，电动汽车对铝的消费在过去因钢铁价格更便宜而受到冷落，预计在未来几年将加速增长。

铝比钢要轻得多，它现在成为了一系列零件的首选金属——从底盘、结构部件（如减震器和内部面板），到发动机外壳和驱动电动汽车的电池。

拥有大量金属资源的俄罗斯铝业(Rusal)、力拓（Rio Tinto）和嘉能可(Glencore)等铝生产商将从中受益。

不太知名，但也处于领先地位的是制造零部件的公司。其中包括墨西哥的Nemak，加拿大的Linamar和法国的Constellium。

坐在两边的是生产铝和汽车零部件的海德鲁公司(Norsk Hydro)。

挪威海德鲁公司的挤压解决方案主管Egil Hogna表示：“电动汽车领域是汽车领域的亮点，目前电动汽车的销量占总销量的20%，而且这一趋势还在增加。”

海德鲁每年向汽车行业输送超过35万吨的铝产品，粗略估计，其中约15%被用于电动汽车。

今年，该公司将挤出解决方案部门30%的汽车投资预算用于为电动汽车客户提供产品，并预计在2020年至2024年期间，铝产品部分业务的年增长率将达到20%。

这些客户中有许多来自欧洲和中国，这些国家最近宣布了有利于电动汽车的措施。

铝的普及是以钢铁为代价的。

为汽车工业供货的钢铁公司包括塔塔钢铁(Tata Steel)、阿塞洛米塔尔(ArceloMittal)、新日铁(Nippon Steel)、浦项制铁(Posco)和纽柯(Nucor)。

然而，获得铝所创造的机会是有代价的。

铝的价格通常是钢材价格的三倍左右。但一位参与汽车供应链的高管说，考虑到潜在销量的巨大规模，汽车行业准备接受这一价差。

“这是一个漫长的潜伏期，但电动汽车正在摇摆。铝是一种比钢性能更高的材料。”

每立方英尺铝的重量约为钢的三分之一，这使得电动汽车能够“轻量化”，并且在电池充电前的行驶距离方面具有优越的性能。

Constellium汽车结构和工业业务总裁Paul Warton表示：“铝在碰撞情况下更好地保护了乘客和汽车结构，碰撞管理系统吸收了产生的能量。”

“当你撞击时，你不会撞坏汽车，你只是换了保险杠。”

Constellium以与一家欧洲公司签订合同为例，从明年第二季度开始，该公司将为电动汽车提供铝制门框和碰撞管理系统，合同价值1.75亿欧元。

CRU分析师James Wren估计，电动汽车的平均铝用量比内燃机汽车高出30%。

“铝电池外壳是许多公司想要利用的，这将是一个巨大的市场。”

Nemak就是其中一家公司，该公司五年前开始生产电池外壳，现在的客户包括德国和北美的汽车制造商。

Nemak公司的首席执行官Armando Tamez说：“到目前为止，Nemak公司已经获得了生产铝结构和电动移动部件的合同，每年价值约8.3亿美元。一旦这项业务得到加强，到2023年，这部分业务将占公司总收入的20%左右。”

许多生产汽车铝制品的公司仍然专注于生产ICE汽车，但它们的工厂和设备可以很容易地重新配置，以适应电动汽车的零部件。

“轻重量铸造结构组件和电机外壳是真正有趣的增长领域利纳玛作为电池托盘;这是一个非常复杂的部件，有非常复杂的通道来帮助冷却电池组，”Linamar首席执行官Lindar Hasenfratz表示。

Linamar估计，如果汽车产量为8000万辆，全球汽车铝制品市场的年总规模可能超过2500亿美元。

为满足电动汽车行业的需求，铝的总需求量各不相同。

Wood Mackenzie对电动汽车铝需求的基本预测是，2025年为240万吨，占主要需求总量的3.3%，是今年铝需求的近两倍。

该公司分析师预计，2040年需求将达到940万吨，占总产量的12%。

Wood Mackenzie分析师Julian Kettle表示："主要的竞争对手是用于车身面板和结构的汽车钢板。"

“汽车板的问题在于，它主要使用原铝，因为每个汽车制造商都有自己的规格。”
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